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【篇1】土木工程概论论文2500字
【摘 要】土木工程建设有着非常强大的实践性和综合性。加强土木建筑物的结构特点，不仅要处理具体问题，以确保连接部件的稳定性，同时也要充分考虑建筑物的承受能力，满足建筑对隔音，防潮，隔热，防震，防腐，防火，防水等各方面的要求。在现在的建筑结构的设计工程中仍存在一些有待改善的问题，如缺乏稳定性，结构墙体不合理，不完善以及抗震设计不合格等。本文基于对这些问题进行了简单的分析并提出一些改善措施。
【关键词】土木工程;结构设计;问题;对策
随着人们的生活质量要求的进一步提高，对建筑物相关服务功能要求也越来越多。但目前大多数的土木工程设计还远远没有满足人们的生活需求。土木工程的结构设计工作是土木工程建设的前期准备环节，只有结构设计合理了，在项目施工环节才能够确保工程质量不影响人们的财产及生命安全。所以我们的设计部门要认清结构设计工作的重要性，实施有效的土木工程设计，提高建筑物的稳定性，从而推动土建行业的健康发展。
1土木工程结构设计和施工技术之间的关联
1.1土木工程中结构设计内涵
关于土木工程，其中不可或缺的一个步骤就是结构设计，对工程项目进行科学的设计，确保科学性。尽可能的选用经济耐用的材料，降低成本。设计结束后，还要进行修改与查验，及时发现不合理的地方，防止人员伤亡的情况出现，给用户带来极大的安全隐患。
1.2土木工程施工技術的内涵
关于土木工程，其中比较重要的阶段之一就是施工技术。到目前为止，随着土木工程的发展，施工技术也有了很大的提高。施工技术在本质上是一个过程，有许许多多的步骤组成，一旦有一个步骤出错，可能会造成严重的后果，使整个工程的质量降低。此外，施工技术涉及到许多方面的领域，包括动工前的准备工作，包括勘察地形等方面。施工过程中施工技术的应用。还有施工结束后的验收工作。
1.3土木工程结构设计和施工技术的关联
从土木工程发展至今，涉及了多方面的领域，因而土木工程所具有的特征就是复杂多变、耗时较长等。根据某些调查结果显示，一个好的建筑项目需要结构设计和施工技术相互配合才能完成。结构设计可以保证工程在施工前进行充分的准备，节约成本。施工技术则渗透于工程的方方面面，使工程可以顺利完成。这两者缺一不可，同等重要。比如在建筑项目的施工过程中，首先要对项目进行结构设计，然后需要有相应的施工技术来执行，只有这样一个建筑才能被更好地完成。
2土木工程建设中结构设计的问题
2.1传统设计不利于建筑物的维护和保养
建筑物的稳定性是土木工程结构设计中的主要思想。建设科学合理的土木结构设计可以保持建筑物的稳定性。然而在现实施工过程中，许多土木工程建筑的耐用性让人很难放心，而且大多都是由于结构设计不合理而造成的倒塌事故。
2.2土木工程整体的牢固性不强
土木建筑结构设计过程的整体可靠性也会影响项目的质量。只有确保项目作为一个整体的完整性，才能够在局部损坏后避免出现大规模坍塌的现象，抵御地震破坏，以及减少在财产及生命损失。目前，土木工程的整体的牢固性还存在很大问题，在工程设计过程中，缺乏足够的合理性，这让工程整体的牢固性变得非常差，如果出现小地震或火灾都可能导致建筑物遭到破坏。
2.3土木工程结构设计安全标准过低
目前，我国大多数土木工程建筑的安全系数不符合标准。究其原因是由于结构设计的安全标准太低而不能有效地约束施工过程的质量和安全性。其次，工程结构的设计安全标准太低，影响了建筑的整体效率，缩短了使用寿命。因此，有关部门应加强对建筑结构的安全工程标准的重视程度，并针对存在的问题做出合理的改进。
3优化土木工程结构设计的策略
3.1在设计过程中重视建筑的维修和养护
在土木工程结构的设计过程中，维护和保养是必须要考虑的因素之一，这对于今后建筑物的保障有很大好处。如突然出现部分墙体或者结构出现问题，维护的施工人员就可以根据设计方案直接进行处理，而不是去分析如何处理。所以在设计环节就要大力加强对图纸设计的审查，确保建筑的耐久性[1]。还有就是要对施工界面的要求一定要严格，严格控制梁，柱，板的尺寸，大小，高度等，对施工情况进行评估，从而计算出主梁的承压能力，然后选择合适的梁杆，保证其能够按照图纸要求来施工，只有这样才能确保建筑物有一个好的稳定性。
3.2科学、合理的设计土木工程的结构
结构设计的不合理是在土木工程结构设计过程中导致建筑物没有发挥其作用的主要因素。所以，在土建项目的结构设计过程中首先要分析并考虑施工现场及周边的地质条件和环境，并进行调研勘测，针对周边环境可能受到的自然灾害，地震发生频率等，经过进一步的分析后，参照国家相关标准，再结合项目的实际情况对建筑材料进行适当的调整，制定出符合工程管理体力的施工方案。在结构设计的过程中要对项目进行科学管理，尽可能对图纸进行细化，减少由于工程设计不合理导致出现一些安全事故[2]。除此之外还需要对设计人员的理论知识进行加强与提高，从而提高设计人员对土木工程结构设计技术的掌握，以确保建筑物结构的稳定及安全。
3.3提升土木工程结构设计的经济性
虽然在土木工程的施工过程中质量要求很高，但如果设计者一直进行保守的设计，也会造成大量资源的浪费，施工质量和成本之间的权重比必须要有一个掌握。所以在设计单位应进行招标环节，在保证安全设计的前提下，选择能够提高更高经济利益的图纸是招标单位应重点考虑的，其次不能所有图纸都采用标准图。采用标准图虽然可以显著减少设计工作量，加快开发过程并减少设计错误。但是，由于它没有经过相应的计算核实，为了保证安全，往往采用高标准的图纸，这样就容易对成本造成不必要的增加[3]。作为项目的设计者，应该对能够节减成本的地方进行仔细的核算，在保证安全的基础上，拿出最为经济的设计图纸。
3.4对相关的工作人员展开培训
土木工程中的两大重要环节结构设计和施工技术的配合越来越重要。而这两个重要的环节都离不开人员的参与，因此做好相关人员的培训是十分重要的。我国建筑企业应该学习先进的理念，对人员进行选拔。另外，还要对在职员工展开培训，促使他们接受先进的理念，掌握使用现代化科技的方法，对在职员工展开定期考核，对于考核不合格的员工进行辞退[4]。还要加强结构设计人员和施工人员之间的合作，一个好的建筑项目离不开这两者的相互合作，提高施工项目的质量，促进我国土木工程的进一步发展。
结语
在设计土木工程建筑结构的过程中，存在许多问题，而这些问题的出现严重影响了土木工程的结构设计和建筑的整体质量。因此，土木工程结构设计过程中应进行科学合理的土木工程结构设计。在项目设计过程中施工环境作为建筑的结构设计过程中的基础，而且结构设计过程中的建筑的维修保养必须引起重视，在土木结构的设计过程中必须严格按照相关标准进行，以促进土木工程结构的合理性和科学性，使建筑物使用寿命得以延长和并让建筑物安全性得到提高。
参考文献：
[1]黄玉军.浅析土木工程建筑结构设计的问题与对策[J].中国设备工程，2018（24）：208-209.
[2]郑旻.土木工程结构设计中存在的问题及对策[J].技术与市场，2017，24（12）：189+191.
[3]吕鑫.土木工程结构的设计与施工策略分析[J].赤峰学院学报（自然科学版），2017，33（08）：86-88.
[4]乔栋.土木工程建筑结构设计中的问题初探[J].现代工业经济和信息化，2016，6（15）：32-33+36.
【篇2】土木工程概论论文2500字
【摘 要】土木工程是我国的一项基础建设工程，关乎着国家的发展以及社会的稳定，土木工程的建设十分重要。我国目前的土木工程存在着工程造价过高、施工技术落后、高新材料应用较少等诸多问题。除去这些，土木工程的发展跟不上人民的需求和社会的发展也是土木工程发展的一大窘境。所以，分析土木工程的发展现状，改进土木工程发展中存在的问题，确定土木工程的未来发展趋势是十分有必要的。
【关键词】土木工程;发展现状;发展趋势
随着国民经济的迅速发展，我国的社会也在飞速的进步。人民对生活质量的要求也随着提高。土木工程作为我国的一项基础建设工程也有了较大的飞跃。各种高大的建筑、便利的公路网络、形态各异的桥梁工程等越来越多，越来越完善。二十一世纪是一个科学的时代，可以说谁掌握了科学的技术谁就可以称霸整个行业，土木工程也是如此。由于历史原因我国的现代土木工程发展缓慢，与西方国家相比有很大的差距。为了提高我国土木工程的施工技术，本文分析了我国土木工程的发展现状与未来发展趋势，希望有益于生产实践。
1土木工程的涵义
土木工程是指建造各类工程设施的科学、技术和工程的总称。土木工程的含义可从两方面去理解。一层含义是指与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑工程、公路与城市道路工程、局坝水电和水利工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程、地下空间开发利用工程等。另一层含义是指为了建造工程设施应用材料、工程设备在土地上所进行的勘察、设计、施工等工程技术活动。经过多年的发展，目前土木工程的实践和研究己取得显著成就，无论是结构的力学分析，还是结构设计的理论和方法以及结构的施工手段，都有了非常大的突破;特别是近若干年，在高层、大跨结构和钢结构方面成绩尤其惊人。但展望未来，土木工程领域中仍然有许多课题需要我们进一步探讨。
2土木工程的发展现状
我国的土木工程建设从20世纪50年代起一直没有停过，且发展很快，尤其在近年来，发展极为迅猛，几乎整个中国成了一个大的建设工地。新的高楼大厦、地铁、铁路、公路、桥梁及大型水利工程在祖国各地如雨后春笋般地涌现，新结构、新材料、新技术大力研究、开发和应用。发展之快，数量之巨，已经在世界排名中位于前列。
2.1目前土木工程发展情况，设计结构方面必然会有所变化
在许多情况下风荷载和地震荷载已成为结构设计的控制因素，因此在结构方面大型复杂结构体系抗风抗震的设计理论以其在岩土方面地基基础抗震的设计理论和相关问题正得到极大的关注。相关的研究课题将包括设计地震动及灾害性风荷载的作用机理。同时，“以柔克刚”的抗震思想在结构振动控制技术中将进一步得到体现，现代振动问题正在向着自适应控制、智能控制、吸震减震技术研究方向发展，土木工程结构健康检测、灾害结构相应控制等基础性的研究将会进一步加强。
2.2土木工程发展关注重心将转移地下施工建设与开发方面
随着人口数量的不断递增，在世界范围内都出现空间资源利用紧张，所以开发利用地下资源将成为缓解空间紧张最有效的方法，无论是在其他国家还是国内的发展城市中，地下施工建设和开发都成为城市发展的重点。目前，地下施工建设主要集中在地下轨道交通的建设。随着近年来城市化进程的加快，我国已进入大规模发展城市轨道交通的阶段，越来越多的地铁线路投入运营，极大的缓解了陆上交通的压力。
2.3预应力技术的应用
改革开放以来，我国的各方面都有了很大的进步，预应力技术也有了进一步的发展，从以前只能使用单个构件到现在发展成为一个整体的预应力结构，预应力技术的发展十分显著。由于其技术的特殊性，预应力技术在很多土木工程中都有应用。预应力结构与普通的建筑结构相比，它在使用中具有不易开裂，自体重量较轻，结合牢固等优点。预应力技术的应用使得高层建筑更加牢固，桥梁的跨度更大。体外预应力的应用在阶段施工中也有较大的优点，使用预应力技术可以使上下是施工同时进行，有效地节省了施工的时间人力物力以及财力。
3土木工程的发展趋势
3.1土木工程信息化
目前，信息技术基本上已经渗透到各个领域，发挥着重要的作用。因此，在土木工程的应用过程中，信息技术是促进土木工程发展不可忽视的技术之一。土木工程人员将利用信息技术建立工程管理信息化系统，将于工程相关的人、事、物等信息都输入计算机，控制一些较难的、较复杂的施工过程，形成智能化的控制与管理模式;另外，信息技术、计算机技术等还可以应用到工程施工中，以提高自动化机械设备的工作效率，使土木工程的建设最大程度地避免施工事故，提高施工效率，降低成本花费，极大地提高施工的效率。
3.2土木工程自动化
土木工程将在信息化技术的推动下向自动化的方向发展，土木工程的实时现场动态控制实现后，土木工程的自动化监理和自动化施工将成为可能。未来还将在土木工程施工中引进流水线作业理念，将成套的施工技术引进施工过程，使标准化生产成为可能，极大的提高施工效率。
3.3建筑工业化
建筑长期以来停留在以手工操作为主的小生产方式上。解放后大规模的经济建设推动了建筑业机械化的進程，特别是在重点工程建设和大城市中有一定程度的发展，但是总的来说落后于其他工业部门，所以建筑业的工业化是我国建筑业发展的必然趋势。要正确理解建筑产品标准化和多样化的关系，尽量实现标准化生产。要建立适应社会化大生产方式的科学管理体制，采用专业化、联合化、区域化的施工组织形式，同时还要不断推进新材料、新工艺的使用。
3.4新管理技术和运营方式的采用
我国土木工程建设行业，一改以往的以手工操作为主的小生产方式。开始采用股份公司制甚至形成了大规模的集团公司，建立了适应社会化大生产方式的科学管理体制，采用专业化、联合化、区域化的施工组织形式，从而可以集中更大力量进行土木工程建设，并在市场运营中取得了良好的效果。单是不难看出，在管理和运营方式上还有不太合理的成分，所以新管理技术和运营方式的采用仍将是我国土木工程建设发展的一个重要方面。
4结束语
改革开放以来，我国的土木工程有了很大的发展，但是与国外还是有很大的差距，所以加大对土木工程施工技术的研发与提高是未来土木工程的发展要点。新世纪的土木工程不仅要在其固有功能上有所发展，还应该向着多样化，信息化等方面发展，更加符合人民生活的需求。土木工程材料的发展也是十分重要的，所以要想发展我国的土木工程还需要从多个方面入手，使我国的土木工程技术能走在世界的前列。
参考文献：
[1].吕志涛.新世纪我国土木工程活动与预应力技术的进展[J].东南大学学报（自然科学版），2015.
[2].张晓霞.基于新时期我国城市化进程加速的背景下，如何合理利用城市中的土地[J].新时期土木工程，2009（3）.
【篇3】土木工程概论论文2500字
土
木
工
程
概
论
论
文
班级 土木126
学号 1208100097
专业 土木工程
姓名 杨维青
二〇一三年 十一月 二十六日
一、贵州交通发展史和现状·····························1
二、贵州交通存在的问题·······························7
三、在大学中我们该学到什么··························9
四、贵州交通问题的解决建议························11
五、参考文献·······································13
就贵州交通发展现状浅谈大学的学习规划
Guizhou traffic development status of university study plan
杨维青
YANG Wei-qing
（贵州大学土木工程学院，贵阳 花溪550000）
【摘要】解放前贵州交通比较落后，解放后得到了快速发展，但是还存在着一定的问题有待解决，我们作为土木工程的学生就此需要明确自己的学习状况与方法，学好自己的理论知识，以后为发展贵州交通做出自己的贡献。
【关键字】贵州交通，交通问题，大学的准备，解决建议。
【ABSTRACT】Before the liberation of Guizhou, the traffic is relatively backward, after the liberation has been rapid development, but there are some problems to be solved, we as students of civil engineering to need explicit learning condition andmethod of their own, learn their theoretical knowledge, for the development of Guizhou traffic to make its own contribution.
如今，随着科学技术的高速发展和世界全球化，世界在各个方面都取得了飞跃性的进展。大多数国家经济都得到了发展，我国在近30年间国力不断强大，而如今经济的繁荣很大一部分是要归功于交通的迅速发展。它不但是人们的生活更加便利，是世界得到联系，而且有利于经济的发展。而当今中国在交通发展方面还是存在一定的弊端，即东西部交通发展不平衡。贵州交通相对于东部比较落后，要想让贵州的交通得到快速发展，就要靠贵州土木工程专业学子的不断专研和努力，一起为贵州交通发展做出贡献。
一、 贵州交通发展史和现状
贵州简称“黔”或“贵”，地处中国西南部，位于东经103°36′至109°35′、北纬24°37′至29°13′之间。东毗湖南省，西连云南省，南界广西壮族自治区，北邻重庆市和四川省，是一个距沿海港口和长江较近的内陆省份，是一个山川秀丽、气候宜人、资源富集、民族众多的内陆山区省份，是中国要施西部大开发战略的12个省（区、市）之一。全省境内东西长570公里，南北宽510公里，土地总面积17．61万平方公里。贵州省平均海拔1107米，是一个隆起于四川盆地和广西丘陵之间的亚热带、岩溶化高原山区。境内山峦起伏，地貌类型复杂，气候类型多样，自然景观独特。
贵州曾是一个被称为“ 天无三日晴, 地无三里平, 人无三分银” 的穷省份，导致贵州省如此面貌的主要有地理环境和交通问题。由于交通的闭塞是的贵州与外界交流困难，从而难以得到发展。到本世纪初, 陆上交通仍然是明、清以来修建的古骚道和蜿蜒于崇山峻岭间的羊肠小道。1926年贵州第一条马路动工, 1927年第一辆汽车被拆散后抬进贵州,1935年建立第一个航空站，1939年开始修建第一条铁路，黔桂线泗亭至清秦坡段在漫长的历史岁月中，交通邮电事业发展极其缓慢。解放前夕，铁路遭受破坏，全省公路通车里程实际只有1950公里，而绝大多数路基狭窄。不通汽车的县达70%，汽车只有1269辆；内河通航里程虽有1700多公里，但只能通行小木帆船；民用航空只有贵阳到重庆合昆明的700多公里航线，且营业很不正常；邮电局、所以479处（其中74%为代办所），邮路13670公里，载波电报机2部，长途载波电话终端机19部，共电式和磁石式长途交换机容量1100门，邮电业务总量仅80.2万元贵州对外省的交通联系，主要依靠几条标准极低的公路：省内广大地区的交通运输则靠人背马驮。
新中国建立后,在党和政府的领导下,贵州各族人民为改变交通落后面貌,克服山区占全省面积87%,切割强烈,沟壑纵横,地形地貌复杂所带来的各种困难,艰苦奋斗,改建和新建了大量公路,整治了航道。40年间,贵州省交通事业的发展大致可分为十一届三中全会前后两个时期。前30年,在建国初期, 抢修长期失养和国民党军队溃退时破坏了的公路,恢复通车和新建重要县公路。响应省委“ 开发山区、建设山区” 的号召,动员群众以工代娠修建公路。根据交通部提出的“ 县县通公路” 的要求,重点新建重要县公路,同时发展区乡公路通车里程。50年代就使81个县中的67个县通了公路,还建成了一批通往少数民族地区和边远山区的公路。60年代初，贵州贯彻中央“ 依靠地方,依靠群众,普及与提高相结合,以普及为主”的方针,发动群众,开展全省性的公路建设。1964年,实现了县县通公路。70年代,对公路建设进行“调整、巩固、充实、提高”,重视质量,缩短工期,集中力量打“ 歼灭战”,到1978年,98.8%的区和84.2 %的乡通了汽车,初步形成公路网络。全省价路里程达到27489公里,还有四级以下公路8000余公里,年均增加通车里程800余公里;桥梁2932座,总长62101延米,各种机动车32459辆;内河通航里程达到1747公里,水运部门的营运船舶从无到有,发展到465艘。公路旅客运输量达到2266万人，公路货物运输量达到2083万吨;水路旅客运输量达到56.5 万人;水路货物运输量达到64万吨。30 年的努力,贵州的交通面貌大为改观。但是,由于交通建设起点低,经济实力不足,用于交通事业的投资少,所建公路大多数技术标准低,交通基础设施建设步伐不大。全省还有6个区不通汽车,有627个乡不通公路。贵州丰富的煤、铝、锑、铁、汞等矿产资源和林业、药材、水利资源以及旅游资源来得到充分开发。“流通难、行路难”仍是制约“兴黔富民”的主要障碍。
党的十一届三中全会,“忽如一夜春风来,千树万树梨花开”,遗扮州交通书业赶卜了最好的历史时期,交通工作摆上了从未有过的重要议事日程,赢得了从未有过的理解和支持,取得了从未有芍丈的成就。
在这十年里,贵州只用两年的时间,建成了目前全省延续里程最长的三级公路—习水县马临乡至四川省合江县公路,贵州境内72公里三级公路,在黔北山区打通了一条直达长江的通道,为黔北山区的煤炭外运创造了条件。
贵州省第一条高等级公路一一贵阳至黄果树141.6公里汽车专用公路正在紧张施工,其中贵阳至清镇段26公里一级公路己经成型。全线实行封闭、立交,建成后将结束贵州省没有高等级公路的历史。
贵州成功地组织实施了用粮棉布以工代娠修建县乡公路和治河的政策。三年用于县乡公路建吸和治河的各种资金2.4亿元,相当于建国30多年来，贵州交通建设投资的总和。全省农民建勤投劳工日1.1亿个,群众集资1088万元。共建县乡公路574条,6097公里。建成隧道7座2293米,建成渡口4处。打通了省际通道17条,新建和改建县与县之间的断头路47条,缩短运距1000多公里。沟通了247个乡,占不通乡数的39%。三年修建的县乡公路,每公每公里平均造价29300元, 只及国家共木建没投资造价的五分之一;桥梁每延米平均造价3500元, 只相当于国家墓本建设投资造价的三分之一; 隧道每米平均造价800元。三年修建8 个码头。为贵州农村的自给经济向商品经济转化提供了必不可少的交通条件。
十年里,贵州新建和改建公路桥梁40多座,总长度11235延米。贵州本来就有“桥梁王国,和“桥梁博物馆”的美称,这些千姿百态的桥建成投人使用后,不仅方便了人民的生活,也使贵州这块土地更加多彩多姿。全长436米的思南大桥,使乌江天险变通途;270米长的从江
大桥成为述冲户西、湖南的交通纽带。1985年建成的剑训;人桥,主跨150米,在同类桥型中仅次于澳大利亚利普桥和苏联的伏尔加河桥, 居世界第三位。作为全国科技进步奖的获奖项目,它的设计和施工技术参与了在日本、加拿大等国进行的国标交流,为世界同行所瞩目。
在这十年里,贵州成功地进行了南、北盘江、红水河的通肮试验,打破了“两江一河”不能通航的迷信说法。经过三个冬春的苦战,整治了北盘江85公里航道的43处险滩,完成了红水河107公里航道整治工程中第一批重点险滩的整治工程。为黔西南地区的煤炭和物资运输打通了一条出省通道,也将是整个西南地区通向大海的又一条通道。滔滔江水将不再“枉自向南流”贵州对另一条出省通道一一赤水河中游至上游的53处险滩进行整治, 使航道向贵州资源腹地延伸了101公里。贵州还多次对乌江航道进行整治, 使“乌江滩连滩,十船九打烂的险情基本改观。贵州还新建了车站、码头24处, 在一定程度上改善了贵州交通基础改施状况。今天的贵州交通,已是今非昔比,天壤之别。在贵州17万乎方公里的土地上,进入国家公路统计通车里程已达30445公里,加上达到省标淮的20000公里,百平方公里已有公路17.3公里。全省现有公路运输工具141823辆,其中民用汽车83645辆。比1978年净增2.1倍,内河运输船舶534艘, 其中机动船舶534艘, 比1978年净增4.9倍。古人称之为“飞鸟不通”的贵州, 如今公路联网,车流洛绎,一片繁荣。每百位旅客中,有88位足通过汽车船舶运送的,每百吨物资中,有77.8吨是通过公路水路运输的。
虽然贵州的交通和解放前相比取得了飞跃性的发展，但是我们不能不承认其还是存在着一些问题有待解决。
二、贵州交通存在的问题
由于基础薄弱，交通运输基础设施建设滞后，与国民经济发展的要求差距较大，制约经济社会发展的主要瓶颈，主要有以下几个方面：
1、交通资源总量不足，网络结构不合理、层次偏低。
铁路整体构架稀疏，覆盖率低、整体功能不强，辐射范围比较小，大片地区仍缺少铁路覆盖。部分市州地政府所有在地虽有铁路通过，但人们却不能搭乘火车出行或直到省会贵阳。公路骨干网络不完善，规模小，高等级公路建设滞后，城市之间尚未建立起快速便捷的交通系统，资源共享程度低，难以促进各种要素在更大范围流动以及交通促进生活方式的根本性改变。
2、对外通道数量少，运输能力不足。
港口接卸能力和疏运能力不配套，压船压港的现象经常发生，船舶老旧程度严重，航道通航条件差；港航基础设施布局不尽合理，运输企业规模化、集约化程度低，水路出省运输仍受碍航闸坝瓶颈制约等；缺少与珠江三角洲和其他经济发达区域直接连接的快速通道，难以接受区域经济增长极的辐射带动作用。铁路作为交通运输的主动脉，是对外长途运输的骨干，虽有多条铁路投入营运，但多为单线运行，运输能力小，由于沿江靠海，没有港口海运，又要承担大量的西部过境运输，经常出现过境运输的“肠梗塞”现象。公路快速通道、高速公路网规划的线路，缺少区域性、省际之间的高速公路连接；民用航空也尚未建成便捷、经济的对外“空中走廊”。
3、道路技术等级低，运行速度慢。
在我省陆路对外通道中，其中：黔桂、川黔两条分别为国家Ⅲ级、
Ⅱ级铁路，不仅技术等级低，运行速度慢，而且旅客列车运行速度慢，平均运行速度只有60公里／小时，最高100公里／小时，人员途经时间长，旅客运输超员现象时有发生，陆路进出较为困难。2008年全省仅有高速公路924公里，二级以上公路所占比重仅为3％，普通公路等级低，通达深度和路网连通度还不够，23.6％的乡镇不通油路，26％的行政村不通公路；多数国家及省级旅游风景区没有高等级公路连接；内河航道大部分处于自然状态，航道等级低均为V级航道，码头设施落后，内河航道应有的运输作用未得到充分发挥。
4、交通基础设施建设筹资渠道单一。
由于地方财政收入微薄，建设资金主要依靠国家补助和银行贷款，市场化融资手段在交通基础设施建设中难以得到运用和发挥。
5、交通运输管理体制不能适应综合运输发展的要求。
各运输方式各自为政，各自管理，难以发挥综合运输的组合优势，市场竞争机制没有有效形成，服务质量和水平较低，信息化管理程度低，运输安全问题突出、运输成本较高等问题。
知道了贵州现如今存在的问题，我们应该要针对其来对症下药，多学习先进的技术，为以后有机会建筑更加先进的贵州交通做好准备。
而对以后工作能力的培养就是大学期间的学习与历练了。
三、在大学中我们该学到什么
我觉得大学里我们需要做好以下几点：
（一）心理准备
1、确立目标
我们要确立自己的目标，确立目标是成功的第一步，也是关键的一步。确立目标要注意两个方面：一时正确认识自我，即认真客观地分析自己的兴趣特长、自己适合做哪方面的工作；二是定的目标一定要合乎情理不能超不自己能力范围。有了目标之后就会有很大的动力，就会对自己每一步的学习有清晰地认识。
2、树立自信心
自信是对自己的一种积极评价，我们要相信自己具备建筑行业做要求的条件，鼓足勇气参与竞争。树立自信心的最根本途径还是提高自己能力与水平。
（二）知识准备
要想再工作岗位上取得成就，大学阶段的理论和专业知识掌握是必不可少的。我们在参与工作之前，很少接触实际工作，对学习很茫然。有时甚至对所学的部分基础知识和专业知识，也产生了质疑。所学的一切，到了工作岗位能否正在发挥作用，自己不是很清楚。尽管如此，我们也不能放松对基础知识和专业知识的学习。即使一些和本专业无关的的学科也最好不要放弃。真正从工作实践中，找到了理论知识的根。对于我们土木工程专业我们至少需要学好我们的专业知识。最好的学习方法就是：一本好的教材+用心。首先是数学，包括《高等数学》《线性代数》《概率论与数理统计》；接着是力学基础《理论力学》《材料力学》《结构力学》。跟高中的物理力学思维差异挺大。尤其是运动学和动力学的部分。如果以后接触了结构力学，要对之前的理论力学理解要好一些。材料力学和结构力学一样是跟以后工作联系最紧密的基础专业课。总体来说就是构件对于强度条件、刚度条件、稳定性的计算。结构力学是通过力法和位移法对简单结构的分析；其他基础，包括物理、英语、制图；混凝土结构设计原理、钢结构、建筑材料、工程地质、基础工程等。总的来说，基础是非常重要的。
（三）角色转换
要做到角色转换要做到以下几点：
1、 要培养敬业精神。建筑行业是一个比较艰辛的行业，一旦选择了这个行业，无论你是否喜欢，要做到一旦要做好。
2、 就技能而言，大学的基础课程也好，专业课程也好，都与实际有较大差距，造成学生的实际应用能力较差。应发挥个人学习特长，学习现场的实际经验，不能死用书本，应当活学活用。
3、 我们也应该随时了解建筑方面的发展与变化，这样等我们真正进入社会时候就会适应的比较快。
在做还以上准备之后我们还要培养自己的创新意识，就社会当下所存在的建筑问题进行研究。
四、贵州交通问题的解决建议
1、改善交通运输结构、提高运力
走新型工业化道路，促进服务业壮大规模，调整优化产业结构，加快构建特色经济体系，带来了货物运输种类和结构的变化，技术集约型、高附加值的产品数量和比重大幅上升，要求改善交通运输结构。大力发展快速铁路，曾强通道和枢纽地位，加快突破交通“瓶颈”制约，为资源优势转化为经济发展优势，促进经济社会又好又快发展，提供强有力的交通支持，加快实现经济社会发展的历史性跨越。
2、加快交通运输一体化的建设
外向型经济的发展，区域的统筹协调发展，都离不开交通运输一体化的支撑，需要在区域间建设结构合理的交通运输大通道。加快以贵阳为中心的支线机场建设，实现“便捷、经济的空中走廊”航空网络，以促进铁路、公路、内河、民航运输互补发展，尽快形成一体化的立体交通网络，将贵州交通体系整体做大做强。使贵州与世界连为一体。贵州是一个典型的山区省份，支线机场建设具有投资成本相对较低、投资周期较短的优势，可以很快实现封闭落后地区与发达地区的联系、沟通和促进旅游开发。在贵州历史上曾经建设过10多个机场，但多数为军事需要，这足以证明了的贵州航空史。过去能够做到的，如今可以做得更好。
3、加强能源、原材料运输通道和旅游交通网络建设
依托自身的资源优势，进一步做大做强能源和优势原材料新兴支柱产业。资源的开发带来大量的货运运输，尤其是长途、大宗货物。从各种运输方式的比较优势看，铁路和水运更为适合运输这些货物，需要进一步加强贵州省的铁路和水运建设。我省是旅游资源大省，但由于旅游路网比较薄弱，多数国家级和省风景名胜区中没有高等级公路相连接，大大制约了旅游资源的开发，需要大力加强旅游交通网络的建设。
4、将贵州建设成为西南与华南地区交流的交通枢纽
贵州省是西南与华南交流的交通枢纽和通道，对西南地区的外贸运输及与华南地区间客货运输的交流起着承南启北、承东启西的作用。省会贵阳在《国家综合交通网中长期发展规划》中处于“五纵五横”大通道中的交汇处，也是综合交通运输枢纽之一，交通区位非常重要。要在完善综合交通网络的同时，还要进一步加强交通枢纽的建设，力争把贵阳发展成为西南地区国际性的物流枢纽，优化区域物流发展布局，促进物流资源的整合和优势互补。
5、加快农村公路建设
加强新阶段扶贫开发、着力提高农业综合生产能力、千方百计增加农民收入、加快农村公共事业发展是贵州省社会主义新农村建设的重要内容。新农村的建设需要交通先行，贵州农村公路状况比较差，还有相当部分的行政村不通公路和乡镇不通油路。因此，必须加快农村公路的建设，以改变我省农村交通落后的状况。
6、走节能、环保、安全、可持续之路
坚持走交通运输内涵式的发展道路，以具有土地占用少，运输能力大、能耗小、成本低，安全可靠、对生态环境破坏小等优势，根据我省交通运输需求状况，加快适应本省实际的交通运输方式的发展，构建协调可持续发展的现代综合交通运输体系；同时，在建设、管理、技术、政策等各个方面提高交通运输的效率、质量和安全，降低资源和能源消耗，保护生态环境。
五、参考文献
1、兰定筠，《工程招标与投标百问》，中国建筑工业出版社，2003。
2、杨守岳，《发展中的贵州交通》，贵州省交通局，2007。
3、黄国建，《浅谈贵州省高速公路ETC规划及建设》，交通科技期刊，2012。
4、 刘桂新，《从大学生到土建工程师》，中国建筑工业出版社，2008。
5、覃彪喜，《读大学，究竟读什么》，南方日报出版社，2008。
6、魏红一，《桥梁施工及组织管理》上下册，人民交通出版社，第二版2008。
7、曹吉鸣，林知炎，《工程施工组织与管理》，同济大学出版社，2002。
8、吴刚，陈兰芳，许岩石，《旅游交通发展的目标研究》，2003。
9、赖德霖，《中国近代建筑史研究》，清华大学出版社，2007。
10、杨效中，《建筑工程监理基础知识》，中国建筑工业出版社，2003。
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